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    中國海岸線及內陸湖泊資源豐富，經濟體量巨大，在全球游艇市場中占據越來越重要的地位，中國游艇企業得以誕生、發展，外國游艇品牌也不斷進駐中國，甚至開啟本地化進程。

    游艇，從最初的不為人知，到被認作一種精致奢華的消費方式，經歷了頂禮膜拜，也感受到了曲高和寡。中國游艇市場曾存在的“特殊人情消費”不再，使得豪華游艇發展失勢，而游艇消費人群和消費觀念不斷變化，釣魚艇、帆船、皮劃艇等中小型游艇倍受青睞，發展勢頭火熱。

消費多元化發展

    相關數據顯示，游艇產業年貿易額可達400億美元，如果加上相關維修、管理和娛樂等費用，全球每年的游艇經濟收入將超過500億美元。對于歐美游艇業發展 成熟的國家來說，游艇不代表奢侈，更多是一種濱水休閑的生活方式。從全球來看，游艇消費表現出多元化的特點，游艇價格從一二十萬元到幾億元不等，有富豪專 屬的豪華游艇，更多的是白領階層、中產階級經濟上能承受的諸如帆船、釣魚艇、快艇、休閑艇等中小型游艇。

    以美國市場為例，美國約有1700萬游艇用戶。其中，70%為帆船；80%為5萬美元以下的中小型游艇。近年美國市場出售的游艇平均單價為27639 美元（約合20萬元人民幣）。從游艇尺寸來看，8米以下游艇占比為94%；8～13米游艇占比4%；豪華游艇占比不到2%。從游艇流通環節來看，二手游艇 市場比重為82%；全新游艇市場比重約為18%；二手及租賃市場4倍于新游艇市場。從活動場所來看，51%在內陸湖泊和河道；49%則在沿海地區。

    中國游艇市場在經歷了“高處不勝寒”之后，也呈現出多元化發展趨勢，游艇不再是富人專享，而是向大眾化休閑載體方向發展。業內人士普遍認為，商用豪華游艇市場比重逐步縮小，自用中小型游艇將是中國游艇市場的主旋律。

    中交協郵輪游艇分會常務副會長兼秘書長鄭煒航向《航運交易公報》記者指出，豪華游艇引領游艇經濟起步，中小型游艇才能使游艇經濟形成規模。2006年中交 協郵輪游艇分會成立以來，就不斷呼吁游艇去“貴族化”、去“奢侈化”，面向中產和白領階層發展，如今初見成果。從今年上海游艇展來看，隨著城市中產階層的 崛起，中型游艇開始暢銷，小型游艇也有走熱的跡象，游艇消費行為偏向理性，中小型游艇更加符合中產家庭注重休閑方式與生活品質的訴求。大型游艇不旺，中小 型游艇興旺，游艇行業正向健康、持續的方向轉型。

    中國游艇市場廣闊，消費多元化、市場大眾化是大勢所趨。從中國人均游艇占有量來看，中國游艇市場依然處于發展初期，還有很大的市場空間。提高中小型游艇市場占比，發展二手游艇市場，培育游艇租賃體系，將游艇帆船活動向內陸地區湖泊延伸，將成為未來中國游艇市場的增長點和爆發點。

    然而中國游艇產業發展的道路并不平坦，仍面臨政策限制、高額稅收以及生活方式的培養等問題，需要游艇相關企業以更大的耐心來深耕中國游艇市場。

游艇制造業“東移”

    據全國游艇發展專家指導委員會專家委員王依欣介紹，中國大陸游艇產業基本經歷了三個階段：上世界70年代初至80年代中后期為第一階段，是模仿與試制的摸 索階段；上世紀90年代上中期由臺商介入大陸游艇制造的代工與貼牌起步為第二階段，初步形成中國游艇制造業整體發展的格局；第三階段，以2008年北京奧 運會為契機，以中產階級為主體引發的游艇旅游為標志，游艇運動及消費進入一個全新時期。目前，游艇制造業正處于一個上升的、相對穩定的提升轉型期。

    當前，與傳統造船業一樣，世界游艇制造業呈現“東移”趨勢。山東重工收購意大利法拉利、大連萬達收購英國圣汐等世界游艇品牌，中國游艇產業進入制造層面，中國成為全球矚目的游艇新興市場。

    歐美游艇市場發展緩慢、漸趨飽和，國際游艇品牌逐漸植根中國市場。此次上海游艇展上，國際游艇品牌依舊作為先進游艇制造技術的活躍主力，發布多款新型游 艇，除定制的豪華和超級游艇外，還面向中國市場特別推出了亞洲定制款游艇，該種游艇多為價格相對低廉的中小型游艇。

    對此，歐洲最大船艇制造商法國博納多集團亞洲區負責人向《航運交易公報》記者表示：“國外的游艇產業大多先從小型游艇開始，然后向中大型、超級游艇發展， 而中國市場恰好相反，先從大型游艇開始，近幾年才向中小型游艇過渡，這是一個良好的趨勢，因為中小型游艇才是市場的主流?！?/span>

    與此同時，中國游艇制造企業不斷發展壯大。據中交協郵輪游艇分會統計，截至去年6月，中國登記注冊的整艇制造企業440家。其中，生產5米以上游艇的約為 200余家；年銷售額1000萬元以上的30余家；320家主要生產工作用艇和零配件；約50家以生產整體游艇為主，80%～90%的產品出口。來自“中 國國際船艇及其技術設備展覽會”組委會的數據顯示，2013年中國游艇出口額2.58億美元，同比增長24.1%；進口額同比增長24.1%至2.18億 美元。

    中國整體游艇生產能力已躋身全球十強，超級游艇制造能力已位列全球第六，去年中國游艇制造業產出規模75億～80億元。然而，中國游艇產業總體規模仍較 小，這與中國游艇市場不成熟有直接關聯，特別是中小型游艇市場遠未成規模。鄭煒航表示，中國中小型游艇市場發展容量巨大，當前國內生產中小型游艇的企業偏 少，國外游艇企業不斷進入中國中小型游艇市場，在一定程度上能促進中國游艇產業的研發、設計，以及技術進步和發展。

廉租公共泊位缺失

    中國中產階級不斷崛起，成為游艇消費市場的主力。游艇消費大眾化，公共泊位不可或缺。然而，廉租公共泊位的缺失已成為中國游艇產業的發展瓶頸。

   《2014海之藍游艇會調查報告》顯示，中國目前已建成游艇泊位6500個左右，但現今只有約4000艘游艇，泊位遠遠供過于求。而事實上，這些游艇泊位均為私人俱樂部擁有，并不對社會公眾免費開放。目前中國尚無游艇公共碼頭。

    中國游艇泊位一般都是租賃性質，依船的尺寸按年繳納泊位費；游艇俱樂部的泊位一般是會員按年繳納會費后，俱樂部提供相應的泊位。高昂的泊位費令中產階級難以望其項背，一艘40英尺的游艇僅泊位費一年動輒就要數十萬元，使得很多有意購買游艇者紛紛遁逃。

    PIANC國際航運協會游艇港專家委員鄺向榮向《航運交易公報》記者表示，歐美游艇業發達國家普遍建有大量公共游艇碼頭，這些國家的游艇碼頭建設是作為市政公共設施的一部分，必須予以保證。

    在中國，政府將港池及下水坡資源交由地產開發商，游艇公共泊位多與地產捆綁在一起。而地產開發商為獲得更高商業價值，不愿建造價低廉的泊位，國外普遍使用 的廉價泊位無法推廣。去年交通運輸部出臺《游艇碼頭設計規范》（《規范》），中國游艇碼頭設計開始逐漸步入正軌。

    鄺向榮指出，停泊游艇的碼頭有很多種，《規范》提及的附帶走道的“浮式碼頭”是其中一種。此外，廉價的如用錨鏈固定成“游艇錨地”在國內還較陌生，而這種 泊位在中國香港及國際上已很普及，而且用兩根錨鏈固定的“并排式浮泊”的造價與維修成本都相對低廉，停泊密度也不亞于附帶走道的“浮式碼頭”，也適合用于 租金低廉及需要清淤的公共游艇港。

    在鄺向榮看來，政府應積極倡導廉租游艇公共泊位建設，打造水上運動中心，并提供諸如下水坡這種租金低廉的停泊方法，建設諸如干倉、公共系泊、螺旋錨等造價 及維修費用都低廉的泊位。一個雙錨鏈的串聯系船設施泊位造價為4萬元，按照兩年收回成本考慮，?？抠M用僅為1.8元／英尺／日。香港的公共系泊使用已經超 過百年，從鄺向榮提供的《香港政府的私人系泊收費標準》來看，以長度8～11米游艇靠泊為例，因靠泊不同水域，每個月每個設備收費210～670港元。此外，漁港及舊碼頭也可改造作廉租公眾游艇碼頭，如此一來，既可盤活荒廢資源，又可為漁民解困。